造车新势力在竞争中加速分化|环球动态

6月19日，观众在2023世界新能源博览会现场观看新能源汽车多合一驱动总成。

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王启明摄（新华社发）

福州市闽侯县全面推进“电动福建”建设，培育壮大新能源汽车产业链，推动企业“提质增效”。 王旺旺摄（中经视觉）

特斯拉近日在微博宣布，Model 3现车6月限时激励正式上线，购买Model 3后轮驱动版现车并完成交付的，可享8000元保险补贴、优惠利率贷款方案。目前，特斯拉Model 3后轮驱动版指导售价为23.19万元。如果算上计入车价的保险补贴，这意味着新车实际价格已降至22.39万元，再创历史新低。

除了在中国针对Model 3推出保险补贴优惠外，特斯拉在北美也推出了限时免费充电服务，加速Model 3库存车的销售转化。综合美国联邦政府和加利福尼亚州税收抵免政策，特斯拉Model 3的价格实际上已降至19830美元（约合14万元人民币）。不少业内人士预测，随着上海超级工厂产能进一步提升，今年下半年特斯拉或掀起新一轮价格战，造车新势力将再次承压。

“蔚小理”分化

6月15日，蔚来全球智能电动车ET5旅行版上市并开始交付。29.8万元的起售价，与轿车版保持一致。若消费者选择电池租赁方案（BaaS），售价则进一步下调到22.8万元。

面对越来越“卷”的市场，“高高在上”的蔚来不得不调整产品价格策略。此前，蔚来已宣布全系车型起售价减3万元，新购车首任车主用车权益调整为整车6年或15万公里质保。同时，免费换电补能不再作为标准用车权益，新用户可灵活选择在家充电或到充换电站付费补能，从而实现换电服务与产品销售解绑。

此轮降价之后，蔚来品牌整车售价首次进入30万元门槛，但蔚来将为超33万现有用户付出百亿元补贴。“这次调整内部讨论了很久，也听取了部分用户的意见和建议。”蔚来创始人兼董事长李斌解释，“要考虑的方面实在是太多了，一直在反复推敲。”

作为中国汽车品牌高端化样本，此前蔚来均价在40万元以上。过高的定价抬高了蔚来的品牌与调性，但也使其难以走量。今年5月份，蔚来销量6155辆，同比下滑12.4%。前5个月，蔚来共交付新车43854台，同比仅增长15.8%。

小鹏汽车的日子也好不了多少。随着去年小鹏因为G9上市失利，其销量从新势力中的第一滑落，目前月销量仅7000辆左右。今年前5个月，小鹏共交付3.28万辆，同比下降64%。

反观理想，销量早已跃居两者之上。今年5月份，理想汽车的交付量达到28277辆，同比增长145.97%。而前5个月，理想汽车累计销量为106542辆新车，突破10万辆大关。

销量壮人胆。“年初供应目标设定得有点低了”“很多友商那仨瓜俩枣的销量，有啥可干的”“我们有信心在2024年实现总销量超过BBA”。短短数天，理想汽车创始人兼CEO李想密集发布多条微博，无论是被动回应业界争议，还是主动挑起热门话题，都是“火力猛开”，俨然已成为全球汽车产业“第二喜欢在社交媒体上高强度冲浪并输出观点的人”。

曾经的二线新势力销量也在超越蔚来和小鹏。今年前5个月，哪吒累计销量为50285辆，其中5月份单月销量为13029辆。零跑累计销量为40735辆，其中5月份交付10069辆，创历史新高。

值得关注的是，随着车市竞争强度增加和造车新旧势力界限模糊，目前一些第三方机构和媒体在对新势力销量排名时，已将埃安、极氪、岚图等传统车企新创品牌也列入造车新势力阵营。其中，埃安前5个月累计销量为166323辆，月销连续两次破4万辆，除特斯拉外，新势力阵营中没有“一个能打的”。以至于舆论一度出现热炒BAT（比亚迪、埃安和特斯拉）取代“蔚小理”的现象。

“不盈利”辩证看

眼下，比销量分化争议更大的是造车新势力“不盈利”。

“电动车增长不赚钱，赚钱的燃油车不增长。”北汽集团总经理张夕勇对此充满忧虑。

财报显示，蔚来2022年营收为492.7亿元，亏损145.59亿元，这也是其2019年以来亏损最多的一年。要知道，2019年蔚来曾住进“ICU”，李斌被戏称为“最惨的人”。今年一季度，蔚来的财务状况并没有太多改善。虽然营收达到106.8亿元，同比增长7.7%，但净亏损扩大到48.04亿元，而去年同期净亏损18.25亿元。

对于市场关注的盈利问题，李斌坦言，目前来看盈亏平衡的时间点还将往后推，预期不超过1年。截至3月31日，蔚来现金储备为378亿元。李斌表示，目前现金流足以支撑公司运营，融资通道通畅，但“会小心管理我们的现金”。

小鹏亏损幅度略小于蔚来，但也不乐观。今年一季度，小鹏实现营收40.3亿元，同比下降45.9%，单季净亏损23.4亿元，而去年同期亏损为17亿元。

理想有望成为“蔚小理”中最早上岸的新势力。今年一季度，理想营收187.9亿元，同比增长96.5%，净利润9.34亿元，而去年同期净亏损0.11亿元。

汽车是一个技术和资金密集型长周期行业。零跑汽车董事长、CEO朱江明表示，新能源汽车从零开始，发展至今渗透率近30%，包括造车新势力在内都还处于投入阶段，这本身就需要一个从亏损到平衡再到盈利的较长过程。

“单纯追求盈利并不难。如果你不考虑明天，就盈利了。关键是，如果我们判断这个赛道是一个主流的长期赛道，那就需要在应该投入的时候坚决投入。”蔚来联合创始人兼总裁秦力洪解释，这背后其实就是一个取与舍、舍与得的逻辑。比如，孩子上学需要花钱报补习班，每个月的“营收”都是负数，那这个孩子是不是就不值得培养呢？显然不能这么看。此时的蔚来，就处在这样一个“培养孩子”的阶段。

汽车产业的竞争高度依赖技术和规模优势。“在传统车领域，如果年销量少于10万辆，车企将很难实现盈利。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，当前新能源汽车行业仍处于爬坡过坎阶段，再加上研发投入巨大，要想实现盈利，企业还需要加快提升销量规模。

谁能活下来

就在销量加速分化，盈利难度加大之际，又有一家造车新势力被申请破产重整。6月14日，拜腾汽车两家关联公司新增被法院立案破产清算事项。在相关裁定书中，虽然两公司坚持拜腾汽车仍旧有“救活”的希望，但法院表示债权人权益已多年得不到保障，决定立案。

作为国内造车新势力之一，拜腾汽车起点并不算低，曾跟蔚来、小鹏、理想并称为造车新势力“四小龙”。创立之初，其核心管理团队来自宝马、特斯拉等巨头，堪称豪华。遗憾的是，在“烧光”84亿元后，至今仍“造不出量产车”。

随着市场竞争升级，没有造血能力的车企很难再受到资本市场追捧。本月初，不少威马车主反映，他们所在的地区已经找不到售后维修中心，厂家也无法提供配件。由于故障车辆得不到维修，只能原地“趴窝”。早在去年11月，威马汽车就被曝资金压力大，并实施了高管降薪、裁员、经销商关店等降本措施，但至今融资并没有到位。

此外，天际汽车也传出了其长沙工厂停工、停产的消息；爱驰汽车则因连续欠薪、总部“人去楼空”，离破产只差一纸官宣。

车市竞争格局重塑的背后，是优胜劣汰的加速。长安汽车董事长朱华荣认为，当前汽车行业已从原来传统品牌与新势力竞争，演变成传统自主品牌、传统合资品牌、新势力和信息通信技术企业（ICT）四方角逐。同时，价格战进一步削弱了汽车行业的盈利能力。他预言，未来90%以上的新势力将关停并转。

“现在已进入智能电动车的三年淘汰赛，技术、产品、交付三大综合能力缺一不可。至少在中国市场，2025年业务规模前五名的公司（CR5）大概率就是2030年的CR5，只不过CR5的市场份额还会不断扩大。”李想直言不讳。

比亚迪董事长王传福表示，当前汽车行业已进入淘汰赛阶段，不竞争不会有繁荣，竞争就会有优胜劣汰。未来3至5年将发生大变革，对企业而言，核心技术、好的战略方向、快速决策机制才是制胜关键。

“长期看可能只有5家整车厂会留存下来，零部件企业也是一样。”博世中国总裁陈玉东认为，未来5至10年是竞争关键期，企业能不能生存下来要靠创新能力、服务能力，以及作为一个好公司应具备的核心竞争力。 （经济日报记者 杨忠阳）

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